Flight TV - Выпуск 70




Слёт Ан-2. В польском Мельце вспомнили своих «антеков».
Русские победили. В Чехии прошёл чемпионат Европы по высшему пилотажу.
Приезжайте в гости. На МАРЗ 2 сентября отпразднуют 70-летие Ан-2.
Летающая «Нива». На «Аэроволге» выпустили первую серийную амфибию «Борей».
Путёвка в небо. В Усмани школьников бесплатно учат летать на планерах.

Текстовая версия выпуска


Вы смотрите 70 выпуск FlightTV – народной телепрограммы о малой авиации. В студии ваш бессменный ведущий Александр Швыдкин. Здравствуйте!

Новости авиации.


В польском Мельце прошёл всеевропейский слёт владельцев и любителей одного из наиболее длительно производимых самолётов в мире – Ан-2. Называемый в Польше «Антек», он производился на заводе PZL в Мельце с 1960 по 2002 год. Всего за 42 года там было выпущено более 12.000 аннушек, которые отправлялись на экспорт как в СССР, так и в другие страны. В слёте приняло участие два десятка Ан-2 из Польши, Литвы, Швеции, Германии, Венгрии, Чехии и Украины. В программе слёта были конференция, в которой приняли участие Дмитрий Кива – бывший генеральный конструктор предприятия «Антонов», и Вальдемар Мишкурка - пилот, совершивший на Ан-2 кругосветный перелёт, и групповой полёт участников. Как сказал председатель правления мелецкого аэропорта Войцех Бугайский, «Мы хотели дать шанс жителям Мельца может быть в последний раз увидеть большое скопление «анов» над городом. Старшее поколение наверняка помнит такие эскадры самолетов, отбывающих с мелецкого предприятия к новым клиентам».



В чешском Хотеборже прошёл десятый чемпионат Европы по высшему пилотажу в классе Advanced, где соревновалось 45 спорсменов из четырнадцати стран. Российская команда была самой многочисленной – семь пилотов на двух Экстра-330 и одном Су-31. В итоге первое место европейского чемпионата занял руководитель пилотажной группы «Первый полёт» Дмитрий Самохвалов, а третье место – их коммерческий директор Роман Овчинников. Оба они выступали на Су-31. Также российская команда заняла первое место и в командном результате. Поздравляем наших спортсменов с достойным выступлением!



На московском авиаремонтном заводе 2 сентября состоится празднование 70 летия Ан-2. Для прибывших по земле вход на праздник будет бесплатным. Для прилетевших будет организована экскурсия на МАРЗ, а пилоты получат памятные подарки. А общество друзей воздушного флота объявило конкурс, на который принимаются любые фотографии, на котором изображена жизнь Ан-2 в небе и на земле. Лучшие фотографии будут представлены на празднике в фотогалерее.



Ведущий: На авиастроительном предприятии «Аэроволга» собрали первую серийную двухместную амфибию «Борей». Естественно, мы не могли пропустить такое событие, и наша съёмочная группа отправилась в Самарскую область на аэродром Красный Яр.

Выкатывали «Borey» уже в сумерках – немного задержались от первоначального графика. Десятая по счёту разработка легендарного авиаконструктора Бориса Чернова внешне похожа на Че-23, но у предыдущих моделей серии «Че» была парасоль, а у «Borey» спроектирован силовой пилон, что улучшило и внешний вид и аэродинамические показатели, переработан силовой набор, установлены современные агрегаты и оборудование - это полуторалетняя работа КБ «АэроВолга.

После выкатки была проверка режимов работы двигателя и ночная пробежка по полосе, затем на следующий день продолжение наземных испытаний, тестирование работы всех систем самолёта, и вот к вечеру второго дня Борис Валентинович поднял «Borey» в небо.

Разбег у Borey был приблизительно 100 метров, а пробег и ещё короче – метров 60 – отличный показатель для амфибии, но и про опыт пилота не нужно забывать.

Борис Чернов, авиаконструктор

Хвалиться некрасиво, но опыт нужен. И да, опыт есть. То, что нет ветра, это ухудшает посадку. Если б был ветер, она была бы ещё короче. И самолёт первый раз в жизни в воздухе, не забывайте. Если на нём потренироваться полетать, то эту дистанцию в два раза точно можно уменьшить.

Длина самолета - 7 метров, высота от шасси до мотогондолы – 2,5 метра, размах крыла чуть менее 10 метров. «Borey» спроектирован под американские F2245 и канадские нормы Advanced Ultralight, которые жёстче наших АП-23. Хорошо иллюстрируют эту разницу два Borey – серийный и первый предсерийный, который был сделан по нормам АП-23 и тяжелее на 100 килограммов. А ведь вес пустого самолёта заранее съедает потенциальную полезную нагрузку.

Борис Чернов, авиаконструктор

Внешне нет разницы, тот более как разовый, как самоделка, там что-то делалось, это, за счёт этого там и вес получился, потому что там что-то самодельно доделывали, доклеивали и т.д., был такой момент. Здесь уже делали, очень на технологию обращая внимание. Разница в 100 килограмм получилась – это не шутка.

Масса пустого серийного «Borey» – 380 килограммов и это с полным комплектом оборудования по нормам IFR и даже более, т.к. все пилотажное и радио- оборудование имеет двойное резервированием по электрическому питанию , на самолёте установлена система контроля трафика, TAWS, тройное резервирование пилотажного комплекса. Заявленные производителем в стандартной атмосфере при полной взлётной массе в 650 килограммов разбег и пробег на воде и на суше – 120 метров, а по факту для опытных пилотов эта дистанция, как вы уже видели, ещё меньше. Какая ещё амфибия похвастается такими характеристиками?

Дмитрий Суслаков, главный конструктор НПО «Аэроволга»

Жесточайшая весовая дисциплина. То есть то, что можно позволить себе на более тяжёлой машине, на этой машине себе позволить не можно. Поэтому любая система анализировалась с точки зрения массы и было пересмотрено очень много конструктивных решений с точки зрения экономии массы.

Экономия на массе никак не сказалась на характеристиках «Borey». На выбор покупатели могут заказать самолёт с топливным баком на 50 литров, что хватит на 3 часа полёта, или на 90 литров, что позволит работать на этой амфибии в воздухе до 6 часов. Скорость сваливания, кстати, всего 60 километров в час. И ещё приятный бонус – возможность летать по приборам.

Дмитрий Суслаков, главный конструктор НПО «Аэроволга»

Этот самолёт сейчас полностью соответствует требованиям, как ни странно, АП-23 для приборного полёта. То есть у него совершенно автономная система воздушных давлений для разных приборов, у него автономная система энергоснабжения, у нас правила резервирования и дублирования соблюдены свято.

Борис Чернов пришёл в «Аэроволгу» с идеей нового самолёта в конце 2014 года. Он понял, что для дальнейшего развития своих проектов и мировой известности нужно уходить от традиционных для предыдущих моделей технологий производства и подбора комплектующих и авионики. Дополнительную конструкторскую работу, и все расчёты, технологию и экономику сделали конструкторы «Аэроволги» во главе с Дмитрием Суслаковым.

Дмитрий Суслаков, главный конструктор НПО «Аэроволга»

Этот проект, который мы сделали сейчас, это замечательный симбиоз опыта и практической наработки Бориса Валентиновича Чернова с культурой проектирования и строительство НПО «Аэроволга».

270 килограммов полезной нагрузки при крейсерской скорости в 180 км в час в максимально продолжительном режиме работы 912 Ротакса вкупе с технической возможностью приборных полётов – пилоты, летающие на амфибиях, оценят этот показатель. При этом самолёт надёжен и прост в управлении.

Сергей Алафинов, председатель совета директоров НПО «Аэроволга»

Двигатель на самолёте стоит сертифицированный, мы ставим не ULS, оборудование всё стоит гарминовское, в том числе часть его сертифицирована, а остальное в самолёте всё ручное. Самолёт очень простой, в нём отсутствуют электрические системы. Управление флаперонами, они же закрылки – ручное, управление шасси – ручное, одна электрическая машина стоит на триммере руля высоты, но сами понимаете, это не самая важная деталь в самолёте, ну и отказа триммеров у нас ещё в нашей практике не было.

650 килограммов – это максимальный взлётный вес, заявленный производителем. В реальности российские пилоты понимают, что в конструкцию самолёта уже заложен технический резерв и под большую массу. Мы не призываем летать с перегрузом, каждый командир воздушного судна принимает решение самостоятельно, но модульная конструкция позволяет развивать самолёт в зависимости от пожеланий заказчика, добавляя к нему различные опции, в том числе и с большей грузоподъёмностью.

Дмитрий Суслаков, главный конструктор НПО «Аэроволга»

Нам удалось создать, скажем так, летающую «ниву», то есть лёгкий кроссовер с очень широким функционалом, с приемлемыми крейсерскими характеристиками, прекрасными взлётно-посадочными, и характеристиками гидродинамики при водной эксплуатации. То есть нам удалось создать летающую «Ниву». Можно ли этой базе сделать что-то типа Мицубиси Паджеро? Не знаю. Наверное, да, но зачем? Если рынку будет надо, мы готовы.

Можно сделать «Borey » в специальном исполнении для перевозки охотничих собак в грузовом отсеке. Или поставить 914 ротакс и возить больше грузов. А если вместо базового винта поставить ВИШ, крейсерская скорость увеличится до 190 километров в час. На «Аэроволге» готовы обсуждать с заказчиками любые варианты.

Сергей Алафинов, председатель совета директоров НПО «Аэроволга»

Нам бы хотелось, чтобы «Borey» нашёл своё признание в Тюменской области, в Новосибирской области, в Красноярском крае, Хабаровском крае, на Камчатке и Сахалине, то есть там, где отсутствуют дороги, но есть прекрасные возможности для туризма, охоты и рыбалки, или для каких-то неотложных нужд для сельских поселений в радиусе порядка 300-400 километров от крупных населённых пунктов.

На самолёт уже сделано шесть предоплаченных заказов – один российский и пять зарубежных. Что характерно, все зарубежные заказы – под обучение курсантов.

Сергей Алафинов, председатель совета директоров НПО «Аэроволга»

 «Borey» специально проектировался под лётные школы и первые машины уходят как раз в лётные школы, потому что у нас уже обучились французы, и немцы два раза приезжали. Они очень довольны самолётом. У них отсуствует это наше слово, но они признали, что этот самолёт трудно курсанту разложить, то есть он неубиваемый.

После пятиминутного вечернего испытательного полёта на следующее же утро «Borey» улетел в экспедицию на Печору с французскими тележурналистами в маршрут продолжительностью почти 4000 километров. На резонный вопрос, не чересчур ли рискованно, на «Аэроволге» ответили, что с серийным самолётом, где ведутся учёт каждой детали и формуляры всех операций с подписями ответственных сотрудников, такой вопрос ни к чему.

Мы снова посетим Красный Яр и продолжим рассказ о «Borey», поэтому у кого есть вопросы – присылайте их в Аэроволгу или к нам в редакцию, зададим их для следующего сюжета.



Ведущий: Аэродром Усмань, он же Шаршки стал меккой для планеристов. Мы уже снимали там репортажи о соревнованиях чемпионатов России и кубка мира по планерному спорту, и каждый раз кроме спортсменов встречали там курсантов со всей России, которые приезжали в липецкую область, чтобы научиться летать на планере. И вот наконец мы снова приехали на этот аэродром за отдельным специальным репортажем, чтобы рассказать вам, как научиться летать на планере.

Планер – это безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха. Доступность и относительная дешевизна полётов на планерах способствовали их широкому распространению во времена СССР с 20-30х годов прошлого века. Более тысячи планерных школ и кружков в ДОСААФ по всему Советскому Союзу научили летать на Бланиках и Янтарях десятки тысяч людей.

Сегодня времена другие. Но тем не менее в липецкой области система осталась прежней – школьники до 18 лет могут научиться летать на планере бесплатно. Пилот-инструктор клуба «Сапсан» приходит в школы и приглашает пятнадцатилетних мальчишек и девчонок попробовать вкус неба.

Ирина Черных, курсантка

К нам в школу пришёл Александр Николаевич, нас всех собрали в актовом зале. Ну, Александр Николаевич рассказал нам об этом, показал разные ролики с планерами. Всё это было очень красиво и мы с подругами захотели это попробовать.

Чтобы стать планеристами, от школьников требуются только три вещи - желание, здоровье для ВЛЭК, и способность усваивать информацию. Последний пункт – самый сложный. За четыре года работы этой программы набралось чуть более 50 желающих школьников, несколько из них отсеялись на ВЛЭК, а на этапе теории больше половины школьников не сдают зачёты - не хватает умственных способностей или мотивации.

Антон Пермяков, пилот-спортсмен

Патологическое неусвоение информации. Человек не может запомнить больше трёх предложений. Это сегодня массовое явление, это не какие-то особые дети - большинство такое. Как это называют – клиповое сознание.

Летом школьники, сдавшие зачёт, переходят к практическим полётам. Из пятнадцати пожелавших в прошлом году научиться летать и прошедших медкомиссию до практики дошло только четверо – три девушки и один парень. Больше «потерь» не ожидается – если у курсанта голова работает, летать научат. По «нелётке» в планеризме практически никого не списывают. При этом он помогает подросткам в психологическом взрослении.

Антон Пермяков, пилот-спортсмен

Это самостоятельное принятие решений, чего так не хватает, может быть. Умение принимать самостоятельные решения, вовремя принимать самостоятельные решения, и на основании имеющейся в голове информации. Это как раз тот случай, когда в компьютер не залезешь, в планшет не посмотришь. Или есть в голове знания, или нет их.

Организатор и идеолог программы бесплатного обучения школьников – частный пилот Антон Пермяков, владелец предприятия, которое финансирует региональное отделение ДОСААФ.

Антон Пермяков, пилот-спортсмен

Обучение курсантов до 18 лет проводится в рамках ДОСААФ, потому что другого варианта в России сегодня просто не существует, обучать детей до 18 лет. Наша задача как АТСК это дать детям возможность другого взгляда на мир. Курсантов гораздо меньше,чем мы могли бы обучить. Обучение проводится на бесплатной основе за счёт предприятия, которое это финансирует, но даже на бесплатной основе не так уж много людей.

За четыре года в Усмани научились летать всего пятнадцать школьников, большинство из них – девушки. Почему девушки хотят летать больше парней, Антон не знает. А что до пятнадцати школьников, он готов учить и больше, но, как это ни удивительно, желающих не набирается.

Антон Пермяков, пилот-спортсмен

Проблема не в наличии или в отсутствии денег, проблема в отсутствии большого желания, энтузиазма, мотивации. Это большая проблема, чем отсутствие денег.

Приоритет при приёме в клуб отдаётся местным школьникам из окрестных городов, которые могут регулярно посещать теоретические занятия. Но когда остаются свободные места, в клуб принимают детей из любого города. Осваивать теорию можно и самоподготовкой с помощью интернета, но потом потребуется приехать в Усмань для полноценной сдачи зачёта. Не сдавшие зачёт к полётам не допускаются – это строгое правило ДОСААФ.

За проживание в двухместных домиках на аэродроме и трёхразовое питание подростки также ничего не платят. Марта Мартусевич – школьница из Орла, живёт на аэродроме с начала лета, недавно совершила первый самостоятельный вылет, и говорит, что мечтала об этом чуть ли не с раннего детства.

Марта Мартусевич, курсантка

Это с детства. Смотришь на облака, они тебе нравятся. У нас это семейное – папа тоже мечтал стать лётчиком, но мечта воплотилась немножечко во мне.

Раньше шаршкИ были запасным аэродромом ВВС, который военные по причине неиспользования передали в администрацию Усманского района, а администрация передала аэродром в аренду верхнехавской планерной школе. Сегодня это крупнейший планерный аэродром России, где постоянно базируется около тридцати планеров. Здесь базируются и летают частные пилоты, в том числе из Москвы и тренируются спортсмены, проводятся чемпионаты России, а местные жители привыкли к посадкам планеров на окрестных полях.

Алиса Долгушина, пилот-планерист

Часто приходят. Обычно спрашивают – вы живы? Скорую не надо вызывать? Всё хорошо? Самолёт упал – он не разбился? – я говорю – нет, всё в порядке, он не упал, это специально так надо. – Ветер кончился? – я говорю – да, ветер.

Учат в Усмани и взрослых, но уже за свой счёт. По сравнению с самолётом или тем более вертолётом ценник невысокий – полный курс обучения из теории и 18 часов полётов стоит 173.000 рублей и занимает три-четыре недели – можно уложиться в стандартный отпуск. Аренда двухместного домика стоит 1000 рублей, места под палатку – 100 рублей в сутки, цены на питание тоже весьма демократичные.

Если у желающих мало денег, но много времени – можно стать волонтёром и учиться летать в обмен на полезную для аэродрома работу. В Усмани готовы поговорить со всеми желающими стать планеристами. Да и потом планер вас не разорит – аренда «Бланика» и «Янтаря» в той же Усмани стоит 3000 рублей в день, на которые можно парить, пока не надоест. С учётом того, что через Усмань по основной трассе из Москвы на юг проходит более двадцати поездов, поездка на аэродром на выходные, проживание, питание и два дня полётов обойдутся жителям европейской части России в 10-15 тысяч рублей. Много ли это за два дня парения под облаками – оценивайте сами.

Наш выпуск подошёл к концу, и я с вами прощаюсь. Если вам нравится наш труд, пожалуйста, поддержите нас в соцсетях! Чем больше лайков, комментариев и просмотров соберут наши материалы, тем чаще мы будем радовать вас новыми видео. В студии был Александр Швыдкин, увидимся!